自動運転バスは未来の乗り物ではなく、いまの交通課題を解決する手段だった――岐阜市を視察

2026.08.06: Blog

令和8年7月31日、板橋区議会都市建設委員会の行政視察2日目、岐阜市を訪れました。

今回の主な調査項目は、自動運転バス「GIFU HEART BUS」です。自動運転というと、どうしても最先端の車両や技術に目が向きますが、岐阜市の説明を聞いて感じたのは、これは未来の乗り物を試すためだけの事業ではないということでした。

バス運転手の不足や高齢化、公共交通の利用者減少、中心市街地の活性化など、既に目の前にある課題を解決するために、自動運転を実際のまちの中で使えるものにしていこうとしていました。

1 自動運転の前に、岐阜市のまちづくりを知る
2 公園の来場者が100万人から166万人へ
3 バスを待つ場所を、低コストで快適にする
4 運転手不足から始まった自動運転バス
5 85％から99％へ進化した自動運転
6 残る1％は、技術だけでは解決できない
7 事故が起きた時、記録を基に検証できる
8 無人になった時、誰が利用者を支えるのか
9 実証実験で終わらせない難しさ
10 板橋区で考えるべきこと

自動運転の前に、岐阜市のまちづくりを知る

視察では、自動運転バスの説明に入る前に、岐阜市が進めている中心市街地のまちづくりについても伺いました。

岐阜市は人口約39万人の中核市で、名古屋駅からJRで約20分という位置にあります。一方で、2040年には人口が約35万人まで減少すると見込まれており、市民の移動手段の約7割を自動車が占める車社会でもあります。バスなどの公共交通を利用する割合は約2.8％とのことで、人口が減る中で市街地が郊外へ広がっていけば、道路や上下水道などのインフラを維持する負担も大きくなります。

そこで岐阜市は、岐阜駅、柳ヶ瀬、岐阜公園を一つのエリアとして捉え、再開発、公園整備、公共交通を組み合わせながら、人を中心市街地へ呼び戻す取り組みを進めています。

柳ヶ瀬では、再開発に合わせて黄金公園を全面的に改修しました。特徴的だったのは、公園を造って終わりにせず、最初の3年間はイベントや活用に必要な費用を市と国が支援し、4年目から商店街やまちづくり団体による運営へ移していることです。

造っておしまいではなく、活用してなんぼ。

説明の中で出たこの言葉が、とても印象に残りました。公共施設は、整備した時が完成ではありません。誰が使い、誰が運営し、その後も人が集まり続ける場所にできるかまで考えなければならないということだと思います。

公園の来場者が100万人から166万人へ

岐阜公園では、Park-PFIの手法を活用し、飲食店や喫茶店、物販施設を整備しています。

以前は、岐阜城や金華山を訪れた人が、ロープウェーで山頂へ行き、そのまま帰ってしまうことが多く、滞在時間の短さが課題になっていました。公園内に食事や買い物ができる場所を設けた結果、年間の来場者数は約100万人から166万人へ増加したとのことです。

さらに、公園内だけでなく、その周辺にも新たな店舗が生まれ始めています。公園整備によって人の流れが変わり、周辺の民間投資にもつながっていることが分かりました。

板橋区でも、公園や公共施設の整備を考える際には、その場所だけを見るのではなく、周辺の商店街や交通、地域活動にどのような効果が広がるのかという視点が必要です。

バスを待つ場所を、低コストで快適にする

岐阜市では、自動運転以外にも、既存の公共交通を利用してもらうための工夫を重ねています。

例えば「ひと切符」は、午前10時から午後5時まで、1日500円でバスが乗り放題になる仕組みです。昼間の時間帯に空席が多いバスを活用し、郊外に住む高齢者に中心市街地へ買い物や食事に来てもらうことを狙っています。

もう一つ興味深かったのが、「バスまちば」です。

コンビニ、ドラッグストア、銀行などの店内で、バスの接近情報を確認しながら待てるようにしています。通常、バス停に屋根やベンチを整備すると、1か所当たり300万円から400万円ほどかかるそうですが、既存店舗のスペースを借りて情報端末を置く方法であれば、約20万円で対応できます。

大規模な施設整備だけでなく、今ある場所を活用して、利用者の不便を少しずつ解消していく。このような工夫も、公共交通を維持していく上では重要だと感じました。

運転手不足から始まった自動運転バス

岐阜市では、令和元年度から令和7年度までの間に、バス運転手が約16％減少しています。運転手の約75％が50歳以上であり、今後さらに運転手不足と高齢化が進むことが見込まれています。

こうした状況を受け、岐阜市は令和元年度に、学識経験者、警察、道路管理者、バス事業者、タクシー事業者などが参加する研究会を設置しました。令和2年度から公道での実証実験を段階的に行い、令和5年11月から「GIFU HEART BUS」として5年間の継続運行を始めています。

短期間だけ車両を走らせる実証実験ではなく、毎日まちの中を走らせ、実際に市民に利用してもらいながら、課題を一つずつ解決していく取り組みです。既に累計10万人を超える方が乗車しており、視察や観光を目的に全国や海外から訪れる人もいるとのことでした。

中心市街地のルートは、岐阜駅から柳ヶ瀬、岐阜市役所を結び、毎日30分間隔で運行しています。現在の運賃は無料で、原則としてLINEか電話で予約しますが、席に空きがあれば予約なしでも乗車できます。

予約の約9割がLINEで、電話は約1割とのことでした。高齢者の利用が心配されるところですが、実際には70代くらいの方でも自分のスマートフォンから予約している姿が多く、予約なしで乗る方もいるため、大きな取りこぼしはないという説明でした。

85％から99％へ進化した自動運転

従来の車両「アルマ」は、自動運転で走行できる割合が、運行開始当初は約85％でした。

信号機に機器を設置したり、路上駐車を減らすための周知を行ったりすることで、約89％まで改善しましたが、路上駐車を避ける時や車線変更、対向車への対応などでは、運転手による手動介入が必要でした。

新たに導入された「ロボバス」には、13台のカメラと5台のセンサーが搭載されています。最大約200メートル先まで障害物を検知し、車両自身が信号の色を確認します。歩行者、自転車、自動車をAIで識別し、それぞれが次にどのように動くかを予測した上で、障害物を避けたり、車線変更をしたりすることもできます。

緊急車両のサイレンを検知すると、自動で安全な場所に停車する機能も備えています。

この新型車両によって、走行距離を基準とした自動運転の割合は99％まで向上しました。従来車両では約70％だった利用者の信頼度も、新型車両では約90％まで上がったそうです。

視察当日は、残念ながら車両整備のため乗車することはできませんでしたが、座学の後に、実際のロボバスを見せていただきました。

車両を見た瞬間、赤を基調としたデザインから「水戸岡鋭治先生のデザインだな」とすぐに分かりました。水戸岡先生は板橋区にもゆかりがあり、板橋区のかわまちづくりに関するパンフレットなども手がけていただいています。岐阜市で思わぬつながりを感じ、車両そのものにも一層親しみを持ちました。

残る1％は、技術だけでは解決できない

99％まで自動運転が可能になったと聞くと、レベル4の実現は目前のようにも感じます。しかし、実際には一周を全く手動介入せずに走れる便は約3割で、残りの便では、一周の間に1回から2回程度、手動での対応が必要になるそうです。

原因となるのは、交差点やバス停付近に車が止まっている場合や、オレンジ色の車線を越えなければ進めない場合などです。

人間の運転手であれば、周囲の安全を確認した上で少し車線を越えて進むことがあります。しかし、自動運転車は道路交通法や道路標示を厳格に守るため、その場で止まってしまいます。

私からは、車両の技術だけに任せるのではなく、道路構造、駐停車規制、荷さばき場所の整備などによって解決する考えはあるのか質問しました。

岐阜市では、当初は自動運転車が走りやすい道路をつくるため、路上駐車のスペースを別に設けることなども検討していたそうです。しかし、新型車両の性能が大きく向上したことで、道路を大規模に改修しなくても、車両側の技術で対応できる見通しが立ち始めています。

一方で、法律や道路標示をどのように運用するかについては、県警や国土交通省との調整が必要です。自動運転の社会実装は、自動車メーカーやシステム会社だけで進められるものではなく、警察、道路管理者、交通事業者が一緒になって制度を変えていく必要があります。

事故が起きた時、記録を基に検証できる

これまでの運行では、2件の接触事故があったことも説明されました。

いずれも、自動運転システムの不具合によるものではなく、他の車両の危険な進入や、駐車場からバックで出てきた車との接触でした。

自動運転車では、車両の位置や速度、ブレーキをかけた時刻、運転手が手動介入した時刻などが秒単位で記録されています。事故が起きた後は、その記録を警察などと確認し、自動運転システムに問題がなかったことを検証した上で、運行を再開しています。

もちろん事故を起こさないことが第一ですが、何が起きたのかを感覚ではなく、客観的な記録を基に確認できることは、自動運転の大きな特徴だと思います。

無人になった時、誰が利用者を支えるのか

現在の運行はレベル2で、車内には運転手が乗っています。今後、レベル4となり、車内が無人になった時には、技術とは別の課題が出てきます。

例えば、車椅子の方が乗車する場合、スロープを出したり、座席を跳ね上げたり、車椅子を固定したりする作業が必要です。予約なしで乗る方に空席を案内する人もいなくなります。災害や急病が発生した時に、誰が現場へ向かうのかという問題もあります。

予約なしの乗車については、遠隔監視センターから車内へ声をかけて案内する方法が検討されています。車椅子利用者については、予約時に職員が現地へ向かう方法や、別のタクシーを手配する方法などが考えられているとのことでした。

また、介助犬については、当初は乗車を断っていたものの、関係団体と実際に試乗した結果、現在は受け入れているそうです。

最初から完璧な制度をつくるのではなく、実際に利用してもらい、問題が出たら一つずつ改善する。長期間の継続運行を行う意味は、まさにこうしたところにあるのだと思います。

実証実験で終わらせない難しさ

車両見学の際には、事業を継続するための費用についても、率直な説明がありました。

自動運転車両の初期導入には国の補助制度がありますが、継続運行に対する支援は十分ではありません。車両価格も高く、技術の進歩が速いため、5年後にどの車両やシステムを使うべきかを判断することも簡単ではありません。

全国各地で、数日間、数百メートルだけ車両を走らせる実証実験が行われています。しかし、公共交通として本当に必要なのは、毎日運行し、地域の人に利用してもらい、事故、乗降、障がい者対応、費用負担などの課題を検証することです。

レベル4を実現することがゴールではありません。その後も公共交通として運行を続けられるかが、本当の勝負になります。

板橋区で考えるべきこと

板橋区でも、バス運転手の不足による減便や、交通不便地域への対応は、今後さらに大きな課題になることが予想されます。

高島平には、比較的幅員が広く、歩道と車道が分かれた道路も多くあります。こうした道路環境は、自動運転を検討する上で一つの可能性になるかもしれません。

ただし、車両を走らせれば課題が解決するわけではありません。既存のバス事業者やタクシー事業者と、どの段階から一緒に検討するのか。バス停や歩道をどう整えるのか。車椅子利用者や高齢者を誰が支えるのか。国の補助が終わった後も、運行を続けられるのか。こうした点を導入前から考える必要があります。

岐阜市では、バス事業者やタクシー事業者を最初から研究会や運行管理に加え、自動運転を既存の交通事業者と一緒につくってきました。無料の自動運転バスが走っていても、既存事業者との大きな対立が生じていないのは、この進め方があったからだと思います。

自動運転は、遠い未来の話ではありません。一方で、車両の技術だけを見て導入を急げばよいものでもありません。

今回の視察で学んだのは、新しい技術を地域の課題解決につなげるためには、長い時間をかけて実際に使い、地域や事業者に受け入れてもらいながら、制度と運用を整えていく必要があるということです。

岐阜市の取り組みを参考に、板橋区の公共交通を将来にわたって維持するために何が必要なのか、現実的な課題を一つずつ確認しながら、今後の政策提案につなげていきます。

活動報告

自動運転バスは未来の乗り物ではなく、いまの交通課題を解決する手段だった――岐阜市を視察